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Poco antes de morir, Enzo Ferrari me dijo: 'John, disculpa los malos momentos y los errores. Recordemos sólo las cosas bellas". Palabra de John Surtees, campeón del mundo con Ferrari en 1964 (único en ganar títulos en dos y cuatro ruedas) y que vio como le despedían de la escudería italiana dos años después por un supuesto caso de espionaje. El director técnico de la época, Eugenio Dragoni, le acusó de haberle suministrado información confidencial a un equipo rival. El 31 de mayo de 1966, Dragoni denunció al piloto británico ante Enzo. Había visto en Inglaterra un coche idéntico al que la escudería italiana estaba probando para debutar en el Mundial. Se trataba de un Lola de la categoría sport construido por el socio de John Surtees. Ése fue uno de los casos más sonados de casi cien años de espionaje en las carreras.

A Surtees intentaron expulsarle de la escudería en Spa, pero ganó aquel gran premio y su despido se retrasó a Le Mans. Sólo disputó tres carreras aquel año. Entrevistado ayer por el diario 'La Republica' sobre ese suceso, el inglés no reconoce haber cometido error alguno: "Enzo me habló de sus errores y tomó esa decisión porque Ferrari debía manejar mucha presión a su alrededor. ¿Culpa mía? Yo sólo quería hacer lo que años después construyó Schumacher: crear en torno a mí un equipo compacto, internacional, no sólo italiano, pero no era el momento". A la pregunta sobre la analogía entre su caso y el actual, el de McLaren y Ferrari, el veterano campeón no cree que sea igual: "No lo veo, porque yo pagué una cuestión política en el seno de la escudería. Éste es al revés, afecta sólo a un individuo. No creo que esta vez Ron Dennis haya hecho nada que pueda poner en riesgo al equipo y a los patrocinadores. Hablar de una eventual exclusión de los McLaren sería el final de la Fórmula 1".

Las historias de espías son tan viejas como las carreras mismas. Muchos fotógrafos venden las imágenes de los detalles aerodinámicos de sus rivales. Y el mercado de fichajes de ingenieros suele ser también un zoco de intercambio de información. Que se conozca, el primer caso se vivió hace 96 años, en 1911. Georges Bouillot y Jules Goux, pilotos de Peugeot, contrataron a los ingenieros Paul Zucarelli y Ernest Henry, de Hispano-Suiza, para que aplicaran todos los secretos de Marc Birkgit, el jefe de la marca rival, a su nuevo coche. El fruto fue un modelo, el Peugeot L76, idéntico al que preparaba la competencia para 1912 y que arrasó.

En los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial el espionaje deportivo se convirtió en un asunto de estado. Cameron Earl, un oficial de inteligencia británico, convenció a sus superiores para que se hicieran con los archivos que convirtieron a Auto-Unión y Mercedes en los mejores coches de competición de la década de los treinta. Esto se vio reflejado en un documento, 'Investigación del desarrollo de los coches alemanes de carreras (1932-39)', con detalles del motor central de los Auto-Unión. Ese informe fue vendido a distintos postores y se convirtió en la base que emplearon los constructores británicos para convertirse en la fuerza dominante.

En 1980 circuló la historia de que mecánicos e ingenieros de Ferrari pasaron una noche en un box de Williams recopilando datos. El monoplaza de 1981 fue radicalmente mejor. El último caso conocido fue el de los antiguos ingenieros de Ferrari, Angelo Santini y Mauro Iacconi, acusados de robar información de su antiguo equipo tras su paso a Toyota en 2003. Condenados por espionaje industrial el año pasado, han apelado la decisión de los tribunales.