AS.com Fórmula 1

Fernando Alonso persiguió a Kimi en Hockenheim sin apurar toda la potencia de su motor. El RS25 es capaz de alcanzar las 19.000 RPM, pero la escudería sólo las utiliza a una vuelta, en la calificación. En carrera, incluso en los momentos más disputados, el asturiano trabaja con un tope de 500 vueltas menos. Esto no debe ser mucha pérdida de potencia, quizás unos ocho o diez caballos. Es decir, sacrifican casi una décima por vuelta en aras de evitar abandonos. McLaren no hace lo mismo porque está arriesgando al máximo y el resultado es el cataclismo del domingo. Aunque siempre le pasa al mismo agresivo piloto, Raikkonen. En Hungría, el ovetense estrenará una evolución de motor centrada en mejorar aún más la fiabilidad. El próximo incremento de caballos no está previsto que llegue hasta el GP de Italia en Monza (4 de septiembre). Allí se necesita la potencia a toda costa.

Ahora mismo, al líder del Mundial le faltan tres décimas por vuelta en carrera para estar a la altura en prestaciones del binomio Kimi-McLaren. Un análisis de los tiempos de Hockenheim demuestra, sin embargo, que el asturiano iguala o mejora ligeramente los registros medios de Montoya gracias a su talento. El ovetense tuvo su mejor ritmo en 15.9 y 16.0, con el colombiano en 16.1 o 16.2. En Hungría la calificación es fundamental. Pero en esa vuelta volverá a disfrutar de un R25 a su máxima potencia y podrá ganar la décima que pierde durante la carrera por precaución. Además, esperan sacar ventaja del alerón trasero que estrenarán en la pista magiar. Estos progresos y el fuerte calor podrían ayudarle a lograr la victoria con Raikkonen a su espalda. Aunque ya no la necesite para ser campeón.

El RS25C (tercera especificación del propulsor del año) presenta cambios en algunas piezas para que no se rompa. A Alonso y Fisichella ya les modificaron los pistones en Gran Bretaña para buscar más fiabilidad y abrir la puerta a algunos caballos más de potencia. La siguiente entrega llegará en septiembre, seguramente en Monza o tal vez dos carreras después en Brasil, en función de que el banco de potencia determine que la fiabilidad es absoluta. Ahora se rueda cada propulsor el doble de kilómetros y se comprueba su seguridad antes de montarlo en el monoplaza.

Respecto a la aerodinámica, todos los trabajos se centran en la parte trasera del coche. Se busca más carga. Durante todo el año, el caballo de batalla de la escudería ha sido esa zona del monoplaza. De hecho, en Barcelona y, sobre todo, Mónaco, el coche degradó mucho los neumáticos traseros porque, al tener menos agarre debía tirar más del control de tracción y la adherencia mecánica. En Francia estrenaron un minidifusor justo encima del normal del coche. Esto, unido a un nuevo alerón posterior, se ha mostrado clave para generar más carga y tener un desgaste excelente en pistas que castigan mucho las ruedas de atrás, como la pasada de Hockenheim o los lentos giros de Hungaroring.

Son pequeños detalles que demuestran que la escudería francesa no se detiene. Sólo lo hará durante el parón de agosto mientras los probadores de Ferrari dan vueltas con el objetivo de ser competitivos en Monza y ganar en casa. Difícil lo tienen. En cualquier caso, tanto McLaren como Renault están llegando ya a sus límites. Kimi y Montoya estrenaron un alerón delantero de inspiración R25 en Alemania. Nos esperan detalles aerodinámicos porque, como contaba ayer Alonso: "A estas alturas del año no tenemos ya mucho margen de mejora".