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Los comienzos Cascos de hierro y ropa ignífuga

No se puede decir que la seguridad fuera un asunto primordial cuando el actual campeonato del mundo de Fórmula 1 echó a rodar en 1950. Lo principal, lo que de verdad importaba, era ser el más rápido. Sin pararse a pensar en las consecuencias de un accidente. Las carreras estaban concebidas de otra forma pero, por suerte, pronto cambiaron las cosas. Jack Brabham, años después triple campeón del mundo, fue el primero en llevar un monoplaza con motor trasero y frenos de disco. Aquello fue en 1955, y supuso el primer logro importante en materia de seguridad.

Hasta 1963 la Federación Internacional (FIA) no asumió la responsabilidad de la seguridad en los circuitos, pero una vez que lo hizo su empeño fue constante. En esa segunda década se hace obligatorio el uso de mono y casco, los más primitivos estaban construidos en hierro. Se avanza de forma espectacular en los materiales utilizados, y además se comienza a utilizar ropa ignífuga con capas de borax. Los guantes se alargan para que cubran también las muñecas y se utilizan vendajes protectores.

También se acomete una profunda reestructuración de los habitáculos para permitir la salida del piloto de una forma más rápida, en menos de diez segundos. Por último, en el año 1969 se establece el peso máximo del conjunto monoplaza-piloto, y también se obliga a un ancho máximo de los vehículos.

En esos veinte años fallecen un total de 28 pilotos tanto en entrenamientos como en carreras de F-1.

Década de los 70 ...Y un muro separará el pit lane de la pista

La década se inicia con la muerte del austriaco Jochen Rindt en la calificación del GP de Italia de 1970. Tras ese varapalo, la FIA centra sus esfuerzos en mejorar la seguridad de los circuitos. Establece por primera vez las inspecciones previas a la celebración de un gran premio, y endurece las condiciones para que una carrera se pueda disputar. A partir de esa fecha todos los circuitos del calendario deberán disponer de una doble barrera de seguridad y poner tres metros de distancia entre las vallas y los espectadores. El muro que separa el pit lane de la pista, y desde donde los mecánicos enseñan la pizarra a los pilotos, se convierte en obligatorio a partir de ese año.

En 1975 aparece la figura de los comisarios de pista, que se distribuirán por el trazado para cubrir todas las zonas y socorrer a los accidentados en el menor tiempo posible.

A partir del accidente de Niki Lauda en el GP de Alemania de 1976, la FIA toma la determinación de diseñar un nuevo cockpit, que permitirá el rescate de los pilotos en menos de cinco segundos. Se establecen también los cinturones con seis puntos de sujeción y se obliga a los pilotos a pasar un exhaustivo control médico. Además, se añade la luz trasera de color rojo para condiciones de lluvia, y se estudian con detenimiento todas y cada una de las escapatorias de los circuitos del Mundial, y se establecen una serie de normas comunes para todas ellas. En 1978 se toma la decisión de crear la Superlicencia. Sólo los pilotos que la obtengan podrán competir en los grandes premios.

Década de los 80 Fibra de carbono en lugar de aluminio

McLaren y Lotus fueron las primeras escuderías que, a principios de los ochenta, sustituyeron el aluminio por la fibra de carbono en la construcción de sus monoplazas, que en esta época comenzaron a estar diseñados en una sola pieza. La fibra de carbono resulta muchísimo más eficaz como protector, y su utilización en la Fórmula 1 debe ser considerado el gran avance de una década clave, en donde los accidentes mortales se reducen de los diez acaecidos en la década de los setenta a los cuatro de esta época (Patrick Depallier en 1980, Gilles Villeneuve y Ricardo Paletti en 1982 y Elio de Angelis en 1986).

Otra de las razones de este descenso hay que encontrarla en la realización, por primera vez, de crash test a todos los coches participantes en el campeonato del mundo. El objetivo es determinar los efectos en el monoplaza ante un impacto frontal, y poco después esas pruebas de resistencia se amplían al tanque de combustible y a los golpes laterales y traseros.

Para los circuitos se hace obligatoria la presencia de al menos dos helicópteros listos para evacuar hacia un centro médico a cualquier piloto accidentado. También se estrenan los test antidopaje a los pilotos, similares a los realizados por el Comité Olímpico, y tras una reunión de la FIA con los responsables de los circuitos se crea una comisión de seguridad y un reglamento específico para esos temas.

Década de los 90 La informática al servicio de la seguridad

En los noventa se mantiene como prioridad la protección de pilotos, aficionados y comisarios. Tras las muertes de Ratzenberger y Senna en Ímola 94, hasta ahora los último fallecidos en la Fórmula 1, la FIA organiza un grupo de expertos para la aplicación de las nuevas tecnologías en la seguridad de los grandes premios. La primera medida fue crear un programa informático para analizar 27 curvas potencialmente peligrosas, y poner los medios para hacerlas más seguras. Los crash test se amplían en 1994 empotrando los coches contra las barreras de neumáticos, una medida de la que Kovalainen, evidentemente, salió beneficiado en Montmeló, y se reduce la velocidad máxima en el pit lane de los 120 km/h hasta los 100 km/h.

En 1997 la FIA instala grabadores de datos en todos los monoplazas, lo que permitirá analizar con más precisión las causas de los accidentes, y en 1999 se toma la decisión de sujetar los neumáticos al chasis para evitar que éstos salgan volando.

Curiosamente, en 1998 se decide suprimir los neumáticos lisos, los llamados slicks, por los compuestos con dibujo de bandas rayadas para reducir la velocidad en curva. A partir de 2009, lo más seguro es que vuelvan los slicks, pero acompañados de una reducción drástica de la aerodinámica de los monoplazas, por lo que la FIA espera no perder en seguridad. A partir de 1999, se empieza a sustituir la grava de algunas escapatorias por asfalto.

Siglo XXI El HANS se impuso y se reformaron muchos circuitos

La llegada del nuevo siglo fue la confirmación de que la seguridad era primordial. Las medidas de seguridad son normas particulares y concisas. Los circuitos del calendario fueron analizados y se hicieron reformas concisas, en cada uno de ellos, como en Silverstone, Nurburgring, Hungaroring, Magny-Cours... Además, nuevos trazados, como Bahrain y Shanghai, también debieron pasar fuertes condicionantes.

Aunque quizá la novedad más importante fue la aparición del HANS (soporte para cabeza y cuello) en 2003. De esta manera, las vértebras del piloto, al recibir una fuerte colisión, son controladas por el dispositivo reduciendo, hasta casi evitar, las fracturas cervicales y los desgarros musculares.

También hubo cambios en los reglamentos que avisaban directamente a los pilotos. Se creo la bandera azul en 2001, por la que es obligatorio dejar pasar a un coche cuando van a ser doblados. Además, se crearon las penalizaciones de tiempos (stop and go). De esta forma los pilotos sufrían en sus propios resultados acciones que los jueces consideren antirreglamentarias como saltarse la salida o ser culpables de algún accidente.

La reducción de la velocidad en la calle de boxes, de 100 a 80km/h en 2007, además de la continua búsqueda de pequeños matices como el aumento de la distancia en los crash test, la reducción de kilómetros permitidos en los test y el aumento de la vida útil para los motores y las cajas de cambios.