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Fernando Alonso terminó el GP de Turquía a 53 segundos de Massa. Es decir, el brasileño le endosó nueve décimas por vuelta. En Barcelona la distancia con el mejor de los Ferrari osciló entre las siete y ocho décimas. Entre una y dos décimas más lejos de la cabeza. El "saltito", según lo definió Briatore, es más alto en función de la pista que se trate. Por lo visto en estas dos carreras, al R28 evolución le vienen mejor los trazados de alta carga aerodinámica y bacheados como el catalán que el liso Istambul Park, de carga media.

Si analizamos las cuatro próximas carreras, dos de ellas serán difíciles sobre el papel para el ovetense: el GP de Canadá del 8 de junio, de baja carga y potencia, y la prueba de casa de la escudería francesa en Magny-Cours (de carga media, el 22 de junio). Y otros dos, Mónaco (25 de mayo) y Silverstone (6 de julio) pueden permitirle estar algo más cerca de los tres grandes. En el caso del Principado al coche del ovetense le beneficia la elevada carga aerodinámica, la elástica curva de par del motor y su adaptación a las pistas bacheadas. Al margen, claro está, del factor humano. En Mónaco, y más sin ayudas electrónicas, es fácil cometer un error y Alonso es el que menos suele tener.

Y le perjudica un elemento básico, la escasa capacidad de tracción del R28. Briatore sigue vendiendo, como siempre, la moto: "Estamos trabajando para subir algún día al podio. Fernando ha quitado esta vez revoluciones durante buena parte de la carrera, podría haber terminado más arriba. En Mónaco estrenaremos piezas en el monoplaza, pero no puedo decirte cuáles". Flavio ha extendido el rumor de una nueva suspensión trasera para mejorar la capacidad de tracción, pero el equipo técnico lo desmiente. En principio, si no hay retrasos, no deberá estar lista hasta el GP de Gran Bretaña. Si dan en el clavo, podría darle dos de las cuatro décimas que en Estambul le separaron del mejor BMW de Kubica.

Se espera también que haya nuevos retoques aerodinámicos que proporcionen una décima y media más y otra media décima al menos de motor. En la fábrica de Viry-Chatillon se está trabajando mucho en mejorar la refrigeración del propulsor para extraerle algún caballo más. Otro punto de ataque con el desarrollo del bloque congelado afecta a los escapes. Todo esto podría servir para estar a la altura de los coches blancos, aunque hay que tener en cuenta que la marca alemana también va a mejorar. Los Ferrari son imposibles de alcanzar y McLaren, en según qué circuitos, tampoco. Ya lo hemos visto este domingo. En las pistas buenas para las Flechas de Plata Hamilton está a alrededor de dos décimas por vuelta del mejor Ferrari, el de Raikkonen. Que se transforman en cuatro en las que tienen claro color rojo.

Lo que pasó el domingo es que las distancias se acortaron por la pérdida de carga aerodinámica que al finlandés le produjo la rotura de su alerón delantero. Este hecho, unido al error de la escudería al poner blandos tanto tiempo y la táctica agresiva que llevó Hamilton, provocaron el espejismo de verle liderando la carrera. Un Lewis, que, por otra parte, volvió darle otra lección de agresividad al a veces gélido Kimi. Massa le ganó al inglés sólo porque salía delante de él en parrilla. El brasileño fue décima y media más lento en carrera que su compañero. Ahí están las vueltas rápidas, de 1:26.666 para Felipe por el 1:26.506 (mejor absoluta del gran premio turco) de Iceman, y 1:26.529 de Hamilton. Su pole le salvó de caer derrotado en su pista talismán.