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Los equipos grandes de la F-1 trabajan sin descanso para automatizar al máximo las salidas sin control de tracción. Y la presencia de McLaren con sus titulares en el aeródromo de Mahón durante las dos últimas jornadas lo único que hace es incrementar las sospechas sobre pruebas de nuevos controles de salida electrónicos, teóricamente prohibidos. El ingrato trabajo de estos test aerodinámicos siempre está reservado a los probadores. Esta vez la misión de Kovalainen y Hamilton fue ensayar una y otra vez las salidas, y adaptarse a los primeros metros sin ayudas para evitar así futuros errores. ¿Por qué no realizan esas pruebas en los habituales entrenamientos privados?

Gary Paffett estrenó el año pasado el aeródromo con dos jornadas de ocho horas acelerando y parando el coche a lo largo de una recta de 1.840 metros. Se trataba de testar que las piezas del nuevo kit del monoplaza respondían como en el túnel de viento. Esta vez el criterio ha cambiado. Aunque las posibilidades de ensayar triquiñuelas reglamentarias en privado es mucho mayor, desde la escudería se insiste en que la prueba estaba centrada en el factor humano, en acostumbrar a sus estrellas a soltar el embrague y apretar el acelerador con la mayor rapidez y la menor pérdida de tracción posible.

La próxima temporada aumentará la posibilidad de fallos, y, por tanto, de perder un gran premio en los primeros metros. Y en una jornada en un aeródromo pueden repetir muchas más veces las salidas que durante una jornada habitual de pruebas. Ésa es la razón oficial que explica estos ensayos. Toyota ya fue el primer equipo en llevar a Timo Glock y la semana que viene probará Renault, que tiene fecha reservada para el seis de febrero. La duda en los medios locales estaba en saber si finalmente iba a acudir Fernando Alonso. Pero la escudería ha decidido que sea Lucas di Grassi el que ruede.

Las recientes declaraciones de Jarno Trulli denunciando controles de salida ocultos han levantado una caza de brujas que Max Mosley, presidente de la FIA, niega que tenga sentido: "Estoy bastante enfadado con que la gente diga este tipo de cosas. Primero de todo tendrían que evitar la centralita única, y después, tienen que inhabilitar nuestro espía en la centralita que nos dice lo que está pasando".

El control del funcionamiento central del monoplaza está completamente abierto a los técnicos de la Federación Internacional, y el dirigente inglés incide en la imposibilidad de vulnerar las reglas: "Con la centralita única es muy difícil hacer algo así. Otra cosa bien distinta es lo que puedan ensayar las escuderías en las pruebas privadas, donde tienen completa libertad. Algo que no pueden repetir en un gran premio al estar bajo nuestro control". Mosley recuerda además lo que sucedió en el pasado: "A finales de los 90 todos los equipos decían que sus rivales tenían controles de salida, lo autorizamos y resulta que nadie los empleaba en realidad". La pista dictará sentencia, pero no será todo tan puro como se presume.