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Renault estrenará en Barcelona la ya famosa suspensión delantera con amortiguador inercial. Pero la habría llevado en Australia de no verse envuelta en la denuncia de espionaje por parte de McLaren. Como ya les avanzamos durante la pretemporada, simula el efecto de un 'Mass Damper', aunque está dentro del reglamento, y entre sus ventajas se encuentra la mejora de la capacidad de tracción.

El ingeniero que se pasó de McLaren a Renault se llevó siete diseños, entre ellos el de la nueva suspensión, pero eran poco legibles. La escudería francesa decidió desarrollar su propia suspensión y guardar esos dibujos para preguntar a la FIA sobre su legalidad. Sin embargo, cuando estalló el segundo asunto de espionaje, Briatore paralizó su desarrollo para no ser sancionados. Una vez lograda la autorización de la Federación, reiniciaron el proyecto, pero ya era demasiado tarde para llegar a Australia a tiempo. Lo dijo Briatore: "Ciertas causas extraordinarias nos retardaron".

El funcionamiento de la nueva suspensión es simple. Se trata de un amortiguador que mantiene estable la altura del morro en aceleración y frenada, esto permite mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza y mejorar la carga aerodinámica. Así no se necesita poner tanto alerón detrás para tener un buen agarre, uno de los graves defectos del R28.

Con más agarre producto del efecto del aire, la tracción a la salida de curva mejora. En un principio la idea era cambiar la suspensión trasera, pero la actual geometría puede servir si está acompañada de ese nuevo diseño en la parte delantera. De momento, en los test aerodinámicos realizados en un aeródromo inglés, los datos obtenidos son similares a los del túnel de viento. Sin embargo, no se sabrá si de verdad esos cambios son efectivos hasta que se prueben sobre la pista.

Más cambios.

El kit que estrenarán Alonso y Piquet en los entrenamientos privados de Barcelona (15 y 16 de abril) incluye un nuevo alerón delantero y piezas nuevas en los pontones y también en la parte de atrás del monoplaza. El morro de esta evolución es fundamental porque, con la actual reglamentación sin ayudas electrónicas, el monoplaza que mejor conduce el aire desde el morro hacia atrás obtiene ventajas también en la estabilidad en frenada. Otra de las carencias que hasta ahora ha tenido el coche francés. Ferrari y McLaren, por ejemplo, consiguen mantener la carga aerodinámica hasta casi el último momento de la frenada, y eso se debe entre otras cosas al hecho de mantener la altura del morro casi invariada incluso en las deceleraciones más bruscas.

La otra novedad que presentará el coche del asturiano en Montmeló es un nuevo carenado de las ruedas delanteras. Los que estrenaron en Cheste durante los primeros días del monoplaza fueron un auténtico desastre y hubo que quitarlos. Esos tapacubos, que estrenaran por vez primera los Ferrari, tienen una doble función. Por un lado, mejora algo la velocidad punta. Y por otro, se apoya en los deflectores laterales para aportar algo más de aire caliente al alerón trasero, generando aún más carga aerodinámica. Pat Symonds ha cifrado la mejora en cinco décimas por vueltas. Algo que, por sí solo, serviría para batir a los Toyota, pero en la escudería francesa esperan una progresión de tres décimas del equipo de Trulli y Glock. Es decir, la ventaja de tener una pieza que sus rivales ya tenían incorporada, será al final de dos décimas por vuelta.

Si todo sale bien, puede ser el primer paso de la recuperación de Alonso. El objetivo principal es mejorar el rendimiento del coche con mucho peso y ruedas nuevas. En la Q3 el monoplaza es lentísimo por esas dos razones y, si no califica más arriba (al menos entre los siete primeros), es imposible aspirar a algo más que terminar octavo.