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Cuando Kovalainen estrelló su MP4/23 en Montmeló, el estremecimiento fue compartido por todos los presentes, ya fuera en el circuito o a través de la televisión. Enseguida la imagen del accidente de Kubica, en el GP de Canadá 2007, trajo la esperanza al ver al finlandés con el pulgar en alto tumbado en la camilla. Dos brutales colisiones en menos de un año. El resultado: una carrera sin correr para el polaco y, salvo que los médicos de la FIA sorprendan hoy con su decisión, unos pocos días en la cama para Heikki.

La seguridad en la F-1 ha sido un tema muy polémico y que, desgraciadamente, tuvo un punto culminante en 1994. Hasta entonces, los altos costes que suponían desarrollar estos sistemas había provocado que no fuera un asunto primordial. Ni siquiera los cerca de treinta muertos en grandes premios o en prácticas con monoplazas de F-1 eran suficientes. Pero ese fatídico 1 de mayo de 1994 lo transformó todo.

El día anterior, Ratzenberger fallecía en Ímola, en las prácticas del GP de San Marino. Se habló de parar la prueba, pero se disputó. Y para siempre quedó, en el mismo lugar, el trágico final del, para muchos, mejor piloto de la historia, Ayrton Senna. El mito brasileño dio mucho al automovilismo al ser un referente tanto por sus victorias como por su carisma. Pero, quizá, su legado póstumo fue lo que más ha aportado a la competición y a todos los que después han disputado el Mundial. Su muerte trajo el consenso absoluto. Algo debía cambiar en la F-1. En 44 años de historia las mejoras de seguridad eran muchas, como la aparición en 1985 de los crash test, pero fue el suceso de Senna lo que hizo avanzar vertiginosamente las mejoras que salvaban vidas. Desde entonces, ningún piloto más ha fallecido en la máxima competición.

El cockpit indeformable, la aparición del HANS, la filosofía que lleva al intento de limitar el despegue tecnológico buscando más seguridad y la imposibilidad de soltarse totalmente las ruedas del eje, al quedar unidas por un cable, son parte del resultado de esa incansable búsqueda por la seguridad. El resultado actual satisface a todos. Se sigue avanzando, pero los accidentes fatales están prácticamente controlados.

En el recuerdo queda la imagen de los años 50 viendo a los participantes al volante de sus bólidos vestidos con un pantalón de calle, una camisa y una gorra. En total contraste con la indumentaria de la actualidad, donde los monos de carreras están formados de dos a ocho capas de una fibra sintética denominada Nomex, que debe garantizar la protección contra temperaturas de hasta 700ºC durante al menos doce segundos. El Nomex es sometido en laboratorio a pruebas térmicas a temperaturas que pueden llegar a 1.400ºC. También los cascos son sometidos a extremas deformaciones y fragmentaciones.

El propio Alonso sufrió uno de esos golpes que cortan la respiración, en el GP de Brasil 2003. Brutal. La F-1 debe ser lugar para dirimir el piloto más rápido del mundo, pero no por ello se debe arriesgar más de lo necesario. Y no sólo en los coches, también en los circuitos. Las escapatorias, las salidas de pista a la grava, las barreras de neumáticos, los raíles de protección y las vallas de contención han reforzado considerablemente la seguridad. Heikki y Robert son el claro ejemplo.