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Con la nueva centralita electrónica común para todos los equipos, la FIA ha descubierto más diferencias en los motores de las que se esperaba tras la congelación tecnológica. Ferrari, BMW y Mercedes están muy por delante de los demás. Especialmente en su rendimiento a bajo régimen. Para 2009, el máximo organismo deportivo está estudiando la posibilidad de igualar esas diferencias y tiene dos opciones: limitar electrónicamente su poderosa elasticidad para colocarlos en el mismo plano que sus rivales, o abrir la ventana de la evolución para que Honda, Toyota y Renault recuperen las dos décimas por vuelta que pierden sólo en el capítulo del propulsor. Las mecánicas están congeladas para los próximos cinco años, y si alguno de esos fabricantes no consigue acercarse con sus resultados a la cabeza podría dar la espantada y dejar una parrilla maltrecha.

Los tres grandes desarrollaron sus propulsores después de la congelación gracias a un exhaustivo trabajo con las centralitas, para compensar a bajo régimen lo que perdían por la limitación a 19.000 revoluciones. Ya a finales de 2006 dejaron los motores preparados para recibir esas mejoras. Renault, en plena lucha desesperada por ganar el título, no lo hizo. De hecho, Flavio Briatore no hizo caso a los consejos de sus técnicos de no votar a favor de la paralización del desarrollo de los bloque motores. En Canadá, la aceleración a la salida de la curva es fundamental y de un McLaren-Mercedes, que roza los 780 CV, al R28 de Alonso o Piquet la diferencia va más allá de la decena de caballos que los separa en términos absolutos.

Para el Mundial 2009 los cambios aerodinámicos serán aún más profundos. Se espera el final de las chimeneas y los deflectores superiores y laterales. Se reducirá radicalmente el tamaño del difusor posterior y se intenta reducir la generación de aire sucio. Así las cosas, las escuderías están terminando el diseño de unos monoplazas (en julio deben comenzar las pruebas en el túnel de viento) que tendrán una imagen mucho más limpia de aditamentos que la actual.

En las pruebas realizadas en simulador con estos cambios sí que se pueden coger los rebufos sin perder la estabilidad en curva rápida. Además, el regreso de los neumáticos lisos dejará la frenada más en manos de la sensibilidad de los pilotos y potenciará el agarre mecánico. Los equipos, por supuesto, trabajan ya para paliar la deficiencia de carga aerodinámica. Se cree que se podrá rebajar el actual umbral de inestabilidad, que se produce cuando un monoplaza está a menos de dos segundos del de delante, a sólo medio. Es decir, la distancia necesaria para lanzarse a adelantar.

Ya para esta temporada, previsiblemente desde Magny-Cours, los equipos y pilotos verán limitada la cartografía de los motores que permite esas arrancadas sin apenas pérdidas de adherencia. Se trata de hacer menos previsibles las salidas y mejorar el espectáculo en los primeros metros. La idea es establecer de manera obligatoria un mapa similar al que después usan durante la carrera. Esto es algo posible con la nueva ECU y que tiene a Ferrari en pie de guerra por las habituales salidas fulgurantes que este año han realizado los McLaren. En la escudería italiana creen que las Flechas de Plata obtienen ventaja de su conocimiento de la centralita.